На стыке двух веков – пара и двигателей внутреннего сгорания – заядлым рыболовам Уильяму Харли и Артуру Девидсону надоело работать веслами. Начитавшись научно-популярных журналов, вчерашние школьники, ученик столяра и чертежник смастерили для своей старой плоскодонки одноцилиндровый 167-кубовый 1,3-сильный моторчик. Который, к их изумлению, завелся с первого раза! Пусть вас не удивляет столь юный возраст конструкторов (20 лет) – увлечение тогдашней молодежи ДВС было ни чуть не меньшим, чем нынешней – компьютерами. Да и рабочие еще не были придатками конвейера, а технический уровень двигателя внутреннего сгорания вполне допускал его изготовление на простом универсальном оборудовании. Впрочем, был один секрет их успеха, звали его Эмиль Кригер. До приезда в США немецкий чертежник работал в парижской фирме Aster, поставлявшей комплектующие для De Dion. Он не только снабдил юных конструкторов чертежами одного из самых совершенных ДВС того времени, но и оказывал посильную помощь в его создании и отладке.

Еще не мотоцикл, уже не велосипед

Стоит ли удивляться, что после такого успеха Артуру и Уильяму надоело крутить педали. Причем их «мото», по отзывам очевидцев, оказался ничуть не хуже, чем считавшийся самым продвинутым Indian 3LT. Впрочем, и не лучше – все тогдашние мотоциклы представляли собой обычные велосипеды с одноцилиндровыми моторами. Ни подвески, ни КПП, ни сцепления – крутящий момент передавался то и дело соскальзывавшим кожаным ремнем. На всех «мотоциклах» сохранялся педальный привод: во-первых, мотор мог завестись только по достижении определенной скорости, во-вторых, часто при подъеме в гору 2 – 4 л. с. просто не хватало, в-третьих, даже столь примитивные конструкции постоянно ломались.

Сложность конструкции следующего мотора (407 куб. см, 3 л. с.) свидетельствовала о том, что Харли и Девидсон и без Кригера (немец к тому времени покинул Милуоки) способны на многое: головка была отлита как единое целое с цилиндром, нижний выпускной клапан приводился от распредвала, а впускной срабатывал от разрежения в камере сгорания. Конструкция привела в восторг старших братьев Артура – Уолтера и Уильяма, благодаря чему у HD появился необходимый для регистрации уставный фонд, рабочие площади и новые компаньоны. И первые покупатели: с 1903 по 1909 год «тираж» «харлеев» неизменно увеличивался – 3, 8, 16, 49, 112, 243, 450 штук.

Вместе с ним рос и инженерный уровень – за последующие 10 лет фирма применила столько революционных решений, сколько даже в голову не приходило иным производителям за всю жизнь: сделанную с максимальным использованием деталей одноцилиндрового мотора V-образную литровую «двойку» (т. н. «V-твин») с углом развала 45 градусов (эта схема дожила до наших дней), принудительный привод верхних клапанов и натяжитель ремня, цепной привод, электрическое освещение с генератором, а затем и трехскоростную КПП. В 1916 году гоночная заводская команда на специальных «V-твинах» с 4-клапанными(!) головками с наскоку разгромила всех соперников в национальном чемпионате и продолжала лидировать еще 6 лет, за что была прозвана Wrecking Crew («Бригада разрушителей»). Позже это название стало официальным.

Высокий технический уровень и надежность по достоинству оцененили и военные – в первую мировую каждый второй «харлей» был мобилизован. А в 1920-м две тысячи дилеров в 67 странах пяти континентов продали 28890 машин – HD одним махом обогнал извечного конкурента Indian, а заодно и всех остальных, становясь ведущей мотофирмой мира!

Успех закрепили появившийся в 1929-м 1,2-литровый «V-твин» Flathead с боковым расположением клапанов и датированный 1932 годом трицикл Servi-car, самая долгоживущая модель фирмы, строившаяся до 1973 года!

И все бы хорошо, если бы не Генри Форд со своим конвейером: в середине 20-х на мотоциклетные фирмы США напал настоящий мор – как они ни старались, Ford-Т в самом дорогом исполнении все равно стоил дешевле самых доступных байков. Окончательно подкосила местный мотопром Великая депрессия: в 1932 году, через пару лет после «черного понедельника», количество мотозаводов сократилось с 70 до… двух – HD и Indian. Оба выжили во многом благодаря тому, что перестали состязаться в цене с Ford-Т, а позиционировали свою продукцию как транспортные средства для ценителей. Так, появившаяся в 1936 году серия E благодаря 1,3-литровому Knucklehead, более совершенному верхнеклапанному «V-твину» стала одновременно самой мощной (42 л. с.) и скоростной (140 – 150 км/ч) машиной того времени. Достаточно сказать, что и сегодня большинство «харлеев» ездят ненамного быстрее. Впрочем, и это не помогало – «тираж» неуклонно падал.

Кому война, а кому и…

Спасла фирму вторая мировая: в 1942 – 1945 годах в армии союзников было поставлено без малого 90 тыс. «харлеев», в основном 750-кубовых нижнеклапанных «тяжеловесов» WLA. Экономические успехи помогли фирме пережить потерю всех четырех основателей. В 1937-м из жизни уходит Уильям Девидсон, в 1942-м – его брат Уолтер, год спустя – Уильям Харли, в 1950-м третий из Девидсонов – Артур. В начале 50-х, несмотря на стабилизацию экономики Старого Света, HD и Indian оказались в лучшем положении, чем «европейцы» на своих рынках – большой спрос при практически полном отсутствии предложения. Причем «янки» до- и послевоенного периода были похожи как никогда: обе фирмы преспокойно копировали удачные конструкции друг друга, вплоть до раскраски!

«Машина великой свободы»

После войны на США смотрели как на одно из самых могущественных государств мира, «страну безграничной свободы». Поэтому все товары с клеймом Made in USA – от кока-колы и джинсов до больших мощных Harley Davidson – быстро распространялись по планете и котировались очень высоко. Огромный вклад в пропаганду «американского» образа жизни внес Голливуд: хиты вроде The Wild One («Бунтарь-одиночка» с Марлоном Брандо), Wild Angels («Дикие ангелы» с Питером Фондой) и Easy Rider («Беспечный ездок» с тем же Фондой, Джеком Николсоном и Деннисом Хоппером), повествующие о молодых «отставниках»-бунтарях, желающих жить по своим законам и колесящих по США на «харлеях», превратили HD из просто транспортного средства в своеобразный символ свободы. Достаточно сказать, что с тех пор в рекламе HD назывался не иначе как The Great Freedom Machine – «машина великой свободы». Одним словом, начиная с 60-х в Милуоки выпускали уже не просто байки, а «стиль жизни». Тогда же застыла и техническая эволюция: после 1948 года, когда увидел свет Panhead, отличавшийся от предшественников лишь алюминиевыми, а не чугунными головками цилиндров, следующее поколение моторов появилось лишь в 1966-м. Впрочем, Shovelhead был скорее эволюцией предшественника: иные головки, модернизированные распредвалы.

Свобода под игом

Заметьте, мы отслеживаем прогресс только в двигателестроении – изменения в конструкции шасси, подвески и т. д. были куда менее заметны.

Именно в этом корни застоя технической эволюции в 60-х – очень скоро «харли» в техническом плане стал выглядеть анахронизмом по сравнению с конкурентами. «Прыжок в сторону» – авантюра с эндуро Scrambler и скутером Topper, покупка лодочной Tomahawk и авиационной и мотоциклетной Aermacchi – ничего, кроме убытков, материальных и имиджевых, не принесла. В 1969-м фирма оказалась у финансовой пропасти и была за гроши куплена индустриальным гигантом AFM. Это помогло не только пережить «великую японскую экспансию» 70-х, но и увеличить тираж – с 25 до 70 тыс. Но такой скачок вынудил разбросать производство: на старом заводе строили лишь моторы, а основное производство перенесли в пенсильванский Йорк – не самый промышленный штат США. И качество сборки, до того очень высокое, катастрофически упало.

И один в поле Воэн

В это непростое для HD время на сцене возник Воэн Билз, чей вклад в нынешний успех марки неоценим. Авиационный инженер, не имевший вообще никакого опыта руководства производством, он в короткий срок повысил качество продукции, уладил дела с то и дело устраивающими забастовки профсоюзами и, как когда-то Петр I, послал своих менеджеров за океан набираться ума-разума. Более того, будучи ставленником AFM, Билз убедил крупных менеджеров и дилеров «выкупить» HD. И уже в 1981 году «символ свободы» снова стал самостоятельным, заплатив за «раскрепощение» колоссальные деньги – $75 млн. И едва не отдал концы – моторынок тут же буквально обвалился. Благо Пентагон с подачи главного ковбоя страны и страстного поклонника марки Рональда Рейгана разместил на заводах HD заказы на производство стрелкового оружия, а конгресс в 1983 году поддержал просьбу HD «ради защиты национального товаропроизводителя» ввести квоты на ввоз мотоциклов с моторами свыше 700 куб. см.

Одновременно стартовала невиданная пиаровская кампания, последствия которой можно наблюдать до сих пор: ведущие мотоиздания США и Европы, до того высмеивавшие примитивно-пафосные мотоциклы из Милуоки, в один голос принялись рассуждать на тему, что настоящий байк, как и его владелец, должен обладать характером, а не гнаться за модой. А истинный байкер, соответственно, закаляться в сражениях, а не искать легких путей, покупая безликих «японцев». И вообще, раз машины выпускаются по 15 – 20 лет, значит, они не нуждаются в усовершенствованиях. Каково?

Эволюция вместо революции

Впрочем, хвалить «харли» было за что – качество сборки улучшилось и доля HD на рынке заметно увеличилась, а две новинки середины 80-х на фоне подчеркнуто консервативной конструкции выглядели чуть ли не революционно. В 1983-м дебютировала серия Softail со «спрятанными» в жесткую подвеску амортизаторами. Годом позже появился мотор Evolution, переработанный Porsche. Нововведения исправили два, пожалуй, самых серьезных недостатка «харлеев»: слишком жесткую подвеску и детонацию мотора на высоких оборотах. Не менее эффектно выглядело прошение отменить (за год до истечения пятилетнего срока) ограничения на импорт. К тому времени фирма твердо стояла на ногах, ее доля на рынке тяжелых мотоциклов достигла 50%.

С тех пор объемы производства постоянно росли, достигнув в прошлом году 263041 шт., хотя в Милуоки продолжают хранить верность однажды найденным инженерным решениям, а заоблачная цена представляется достоинством только для тех, кто может ее заплатить. В 2002 году оборот компании чуть не дотянул до $4 млрд., а уровень продаж возрос на 22%. И это притом, что другие мотоконцерны объявляли о своих убытках из-за экономического кризиса.

Впрочем, уже понятно, что в 2003-м прошлогодний рекордный «тираж» будет перекрыт: несмотря на отход от семейных традиций, революционный VRSCA («АЦ» №41’2002) продолжает свое триумфальное шествие по планете. А значит, у миллионов поклонников марки нет причин беспокоиться за Harley Davidson минимум еще сто лет.

Главная страница